标题：如何选用火花塞！！！

火花塞的种类繁多，材料有镍、白金、铱合金之分，形式上有单头、双头、四头的区别，耐热性能上还有高温、低温的差别。
　　使用温度是火花塞的重要指标之一。NGK火花塞对使用温度的标定方式已经逐渐成为火花塞的通用标准被采用：标定的数值越小，火花塞的耐热温度越高，散热性能越好。
　　选择火花塞可依据发动机的压缩比、转速和空燃比。高压缩比发动机需要使用耐温度高的火花塞；反之，低压缩比发动机使用的火花塞耐温度也要相应的低一些。普通火花塞的耐温度为6至7度。改装车辆因为动力提升，所以火花塞也需要提高一点耐温性，一般原厂使用7度火花塞，改装后应该提高一度使用6度火花塞。
　　目前，白金火花塞已经很普及，而铱合金火花塞已经有厂家开始在装车时使用。铱合金火花塞有更好的点火性能，导电能力、硬度都高于白金火花塞，但价格也超过白金火花塞，寿命一般只有两至三万公里。使用铱合金火花塞的发动机运转更顺畅、提速更快。
　　改装用火花塞多采用针式电极。针式电极点火位置准确、点火稳定、工作电压相对较低，发动机启动容易，所以特别受到玩车人的关注。
　　铱合金火花塞的价格线差距很大，从几百元到几十元都有选择。车主可根据车辆改装情况、自己的经济能力做出选择。
改装火花塞提高耐温度
换火花塞您还需要一个基本概念，那就是“热值”。汽缸里的温度变化非常大，试验证明火花塞内绝缘体的工作温度在５００℃―９００℃比较合适，无论何种发动机都要满足这个要求。但是高压缩比的高速引擎温度高，火花塞散热要快，而低压缩比低转速引擎正好相反，如何满足不同发动机的需要呢？那就要设计不同热值的火花塞，它们的区别在于内部结构 ，我们要区分它们只有通过热值的“度数”进行判别。
　　市售的火花塞热值从５°―１３°，数值越大，火花塞就越“冷”，即所谓的冷型，适合高转速高压缩比的引擎使用；数值越小，火花塞越“热”（热型），适合低压缩比引擎使用。（注：NGK和BOSCH的热值标注正好相反，NGK 5、6、7、8...越来越冷，BOSCH 5、6、7、8...越来越热，DENSO16、20、22....越来越冷）
　　较冷的火花塞的制作比一般产品更加精良，所以在引擎高转时，它能保证点火的准确性和质量，从而保证引擎极限时的最大马力。另外其电阻也被控制得非常小，点火次数的绵密丝毫不因转速的升高而有所遗缺。所以使用度数较高的火花塞对习惯拉高引擎转速换挡或“飚车”族是大有裨益的。但是如果您改用过高度数的火花塞（不适合您车的引擎），那么就会出现启动困难，低速不稳的情况。具体而言在广东这种亚热带天气下，５°―８°的火花塞比较合适（普通汽车使用５°―６°、可改为６°、７°、８°，具体要视实际装车后反应而定，市区使用一般车建议最高７°为准），而９°以上的则只有在酷热的天气下的赛车才用得上。还要提醒一句，火花塞上只标有国际或厂内标准的代号编码，它表示了结构形式、热值度数等信息。但一般消费者是无法辨认这些的，所以在购买前请向商家询问清楚。
为什么要使用较冷的火花塞？
火花塞火花间隙分为三类
A、空气间隙AIR GAP：这是最正常的一种，就是火花直接跨过中心电极与接地电极顶端
B、表面间隙SURFACE GAP：火花是经过中心电极绝缘护体尖部表面后跳到接地电极上
C、半表面间隙SURFACE AIR GAP：火花经过中心电极再经过绝缘护体表面然后跳到接地电极上
如下图中从左至右显示了三种间隙的跳电形式，前两种是空气间隙，第三种是表面间隙，最后一种是既能提供表面间隙又能提供半表面间隙的半表面间隙火花塞跳火示意图
很容易看出，SURFACE GAP可以提供的间隙最大，火花形成最好。而且当中心电极绝缘护体发生积碳等污垢时，火花会从污垢表面跳到最近的接地电极，这样污垢就被烧掉了，所以理论上可以用比较冷的火花塞而不发生积碳。